レヴォーグ（VN型）を解説｜走りと実用性を高めたスバルの開発思想
更新日：11月5日
実用性と快適性を備えながら、走ればしっかりスポーティ。日常から長距離まで楽しめるのが、VN型レヴォーグの魅力です。
※写真はSTIエアロ装着車。
2020年10月に登場した2代目レヴォーグ（VN型）。
初代レヴォーグ（VM型）から約6年。フルモデルチェンジによって生まれ変わった新型は、デザインやエンジンだけでなく、ボディ構造、安全技術、足回り、さらにはクルマの造り方にまで大きな変化が加えられました。
2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したことも記憶に残っています。
では、なぜスバルはステーションワゴンというクルマに、ここまで多くの技術と開発費を投入したのでしょうか。
単に荷物がたくさん積める便利なクルマを作るだけなら、ここまで走行性能にこだわる必要はないはずです。
今回は、メーカーの発表資料や開発責任者のインタビュー、自動車評論家の試乗評価、実際のオーナーの声などを参考に、VN型レヴォーグに込められたスバルのこだわりを掘り下げてみたいと思います。
スバルが大切にしてきた「グランドツーリング」という考え方
レヴォーグを理解するうえで、まず知っておきたいのが、スバルが長年大切にしてきたグランドツーリングという思想です。
その考え方を表すのが、
「より遠くまで、より早く、より快適に、より安全に」
という言葉です。
これは、単に高速道路を速く走れるクルマという意味ではありません。
長い距離を移動しても疲れにくく、天候や道路状況が変化しても安心して走ることができる。そして、運転そのものを楽しめること。
かつてのレガシィツーリングワゴンから初代レヴォーグ、そしてVN型へと、スバルはこの考え方を受け継いできました。
興味深いのは、スバルが走行性能と快適性を、決して相反するものとして考えていないところです。
例えば、ステアリング操作に対して正確に曲がり、路面の凹凸を通過しても車体が不必要に揺れないクルマであれば、ドライバーは余計な修正操作をする必要がありません。
結果として、長距離運転の疲労も抑えられます。
走りの良いクルマは、同時に疲れにくいクルマにもなり得る。
VN型レヴォーグの開発思想は、この考え方をさらに進化させたものだと感じます。
このクルマの良さは、単にボディがしっかりしていることではありません。
高いボディ剛性によって、サスペンションが狙った通りに動きやすくなり、高速道路では安定した走りを、ワインディングでは自然なハンドリングを生み出します。
さらに先進運転支援が長距離移動を支えることで、疲れにくさと走る楽しさを両立しているのが大きな特徴です。
開発責任者が目指したのは「欲しい」と思わせるクルマ
VN型レヴォーグの開発責任者を務めた五島賢氏のインタビューには、興味深い話があります。
開発チームでは、単に優れた技術を搭載するのではなく、その技術によってユーザーの気持ちを動かせるかを大切にしていたそうです。
いくら高度な技術を搭載していても、それによってクルマがどう良くなったのか、実際に運転する人が感じられなければ意味がありません。
これは、クルマづくりにおいて非常に重要な考え方だと思います。
メーカーが技術的な優位性を説明することと、ユーザーがそのクルマを欲しいと思うことは、必ずしも同じではないからです。
開発チームが目指したのは、技術の高さを示すことだけではなく、実際に乗って、使って、所有することで満足できるクルマだったのでしょう。
この考え方は、VN型のさまざまな部分に表れています。
ボンネットのエアインテークがなくなる可能性もあった？
レヴォーグの外観で特徴的なのが、ボンネット中央に設けられたエアインテークです。
水平対向ターボエンジンを搭載したスバル車では、長年親しまれてきたデザインでもあります。
実は、VN型の開発段階では、このエアインテークをなくす案も検討されていたそうです。
しかし、インタークーラーへ空気を導く経路を変更すると、フロント部分の厚みなど、外観デザインにも影響が生じます。
最終的には、機能性とデザインの両立を考え、従来からの特徴を受け継ぐ形になりました。
ここが面白いところです。
現在では多くのクルマがターボエンジンを搭載していますが、必ずしもボンネットに大きなエアインテークを設けているわけではありません。
エンジンルーム内のレイアウトや冷却方式によって、さまざまな設計が可能です。
しかし、レヴォーグでは水平対向エンジンやインタークーラーの配置を含め、機能とデザインを成立させる方法として、この形が選ばれました。
ボンネットのエアインテークは、単なるスポーティな装飾ではないのです。
フェンダーの張り出しにも込められたデザイン思想
VN型では、新しいデザインコンセプト「BOLDER」が採用されました。
従来のスバル車が持っていた力強さを、より大胆に表現しようという考え方です。
特に特徴的なのが、前後フェンダーの張り出しです。
ボディ側面を眺めると、タイヤを中心にフェンダーが力強く盛り上がり、四輪がしっかり地面をつかんでいるような印象を受けます。
これは、単に車体を大きく見せるためのデザインではありません。
AWDの高いトラクション性能や、しっかりと路面を捉えて走るスバル車の特徴を、外観からも感じられるようにしたものです。
また、低く構えたフロントマスクやシャープなヘッドライト、立体的なボディラインによって、ワゴンでありながらスポーツモデルらしい存在感を表現しています。
実用的なステーションワゴンでありながら、走り出したくなるような外観。
この両立も、レヴォーグならではの魅力ではないでしょうか。
VN型レヴォーグの前後フェンダーは、タイヤを包み込むように力強く張り出した立体的な造形が特徴です。シャープなラインと滑らかな膨らみが美しい陰影を生み、四輪で路面を捉えるAWDらしい安定感と、スポーティな躍動感を表現しています。
クルマの造り方まで変えた「フルインナーフレーム構造」
VN型レヴォーグで特に注目したいのが、ボディ構造の進化です。
スバルグローバルプラットフォームに加え、新たにフルインナーフレーム構造が採用されました。
従来の車体製造では、各部の骨格や外板を組み合わせながらボディを作り上げていきます。
一方、フルインナーフレーム構造では、車体の骨格を先に強固に組み上げ、その後で外板パネルを取り付けるという方法を採用しています。
なぜ、わざわざ製造工程を変える必要があったのでしょうか。
それは、車体全体の骨格をより連続性の高い構造とし、剛性を高めるためです。
ボディ剛性が不足すると、ステアリング操作や路面からの入力に対して車体そのものがわずかに変形し、サスペンションが設計どおりに働きにくくなることがあります。
反対に、車体がしっかりしていれば、サスペンションが路面からの入力を受け止め、より正確に動けるようになります。
その結果、操縦安定性だけでなく、振動や騒音、乗り心地の改善にもつながります。
VN型では構造用接着剤なども採用し、車体の微小な変形を抑える工夫が施されています。
サスペンションを改良するだけではなく、そのサスペンションを支える車体そのものから見直した。
ここには、スバルのクルマづくりに対する強いこだわりを感じます。
VN型レヴォーグは、車体の骨格を先に組み上げる「フルインナーフレーム構造」を採用。ボディのねじれを抑え、正確なハンドリングとコーナリング時の安定性を向上。さらに振動や騒音を低減し、快適な乗り心地を実現しています。
2ピニオン電動パワーステアリングが生み出す自然な操舵感
ボディ構造と並んで注目したいのが、ステアリングシステムです。
VN型では、2ピニオン式の電動パワーステアリングが採用されています。
一般的な電動パワーステアリングでは、ドライバーのステアリング操作を補助するため、モーターによって操舵力をアシストします。
2ピニオン式では、ドライバーが操作する側と、モーターがアシストする側の入力を分ける構造になっています。
これにより、モーターのアシストによる影響を抑えながら、より自然で滑らかなステアリングフィールを目指しています。
重要なのは、ステアリングが軽いか重いかということではありません。
ハンドルを切り始めた瞬間にクルマが自然に反応し、コーナーを曲がっている途中でも違和感なく操作できることです。
こうした細かな感覚の積み重ねが、長距離運転での疲れにくさにもつながります。
1.6Lから1.8Lへ。新開発CB18エンジンの魅力とは？
初代レヴォーグの1.6Lターボ（FB16）は170PS・250N・m。2代目に搭載された新開発CB18では、177PS・300N・mへと進化しました。
最高出力の向上はわずか7PSですが、最大トルクは20％も増加。さらに、従来より低い1,600rpmから最大トルクを発生するため、日常での扱いやすさが大きな魅力です。
例えば、信号からの発進や坂道、高速道路への合流。アクセルを深く踏み込まなくても、低回転から力強く加速できるため、余裕のある運転につながります。
特に注目したいのは、速く走るためだけではなく、普段の運転を気持ちよくするためのエンジンだということです。
また、リーン燃焼などの新技術を採用し、燃費性能にも配慮。レギュラーガソリン仕様であることも、日常的に使うクルマとしては嬉しいポイントです。
もちろん、刺激的な加速や高回転まで伸びるパワーを求めるなら、2.4Lターボの方が魅力的でしょう。
しかし、通勤から家族でのドライブ、長距離移動まで幅広く使うのであれば、CB18の力強さは十分に魅力的です。
必要なときに必要な力を、無理なく引き出せる。
最高出力の数字だけでは分からない、日常での余裕と扱いやすさ。これこそが、新開発CB18エンジンの魅力ではないでしょうか。
初代レヴォーグの1.6Lターボから、新開発1.8LのCB18へ。最高出力は170PSから177PSと小幅な向上ですが、最大トルクは250N・mから300N・mへ20％アップ。
低回転から力強く、発進や坂道、高速道路の合流もスムーズに。燃費性能にも配慮した、速さだけでなく、日常の運転に余裕と快適さをもたらすエンジンです。
2.4LのSTI Sport Rは、何を目指したのか？
2021年には、新たに2.4L直噴ターボエンジンを搭載した「STI Sport R」が追加されました。
搭載されるFA24型エンジンは、最高出力275PS、最大トルク375N・mを発揮します。
このモデルで注目したいのは、エンジンの出力向上だけではありません。
新たにスバルパフォーマンストランスミッションを採用したことです。
従来のリニアトロニックを進化させ、エンジンとの協調制御を高めることで、アクセル操作に対する応答性や変速フィールを改善しています。
特にスポーツ走行時には、ドライバーの操作や走行状況に応じて、より積極的な変速制御を行います。
CVTというと、エンジン回転だけが先に上昇するような感覚を想像する人もいるかもしれません。
しかし、スバルはこうしたフィーリングにも手を加え、より自然でスポーティな走行感覚を目指しています。
そして、FA24には高回転域まで力強い加速が続くという特徴があります。
1.8Lが日常域での扱いやすさと効率を重視しているのに対し、2.4Lでは余裕ある動力性能と運転する楽しさをさらに追求したと考えられます。
とはいえ、どちらが優れているかを単純に決めることはできません。
1.8Lと2.4Lは、同じレヴォーグでも異なる魅力を持つエンジンなのです。
乗り心地と操る楽しさ。その両立を目指したサスペンション開発
VN型レヴォーグの足回りには、初代モデルで得られた経験と、スバルの新たな挑戦が込められています。
初代レヴォーグは、スポーティな走りが高く評価される一方で、路面からの突き上げや乗り心地の硬さを指摘されることもありました。
そこで開発陣が目指したのは、単にサスペンションを柔らかくすることではありません。
ドライバーが路面の状態を感じ取り、思いどおりに操れること。そして、同乗者も快適に移動できること。
その両立が、新型の大きな開発テーマとなったのです。
GT・GT-Hが追求した、しなやかで自然な走り
GT・GT-H系にはKYB製の固定減衰力式ダンパーを採用しています。
注目したいのは、ダンパーそのものだけでなく、サスペンション全体の設計が見直されていることです。
ダンパー内部の摩擦低減、ブッシュの改良、サスペンションの取り付け構造の最適化などによって、路面から伝わる不快な振動を抑えながら、タイヤが路面を捉える感覚を大切にしています。
さらに、高剛性化されたボディとの組み合わせによって、ステアリング操作に対する自然な応答性と安定した車体姿勢を追求しました。
電子制御による調整機能はありませんが、その分、機械的な構造とセッティングによって、日常から高速道路まで扱いやすい乗り味に仕上げられています。
VN型レヴォーグGT-Hは、KYB製サスペンションと高剛性ボディの組み合わせにより、しなやかで落ち着いた乗り心地を追求。路面の細かな凹凸を穏やかに受け止め、段差を越えた後も車体の揺れを抑えます。高速道路では優れた直進安定性を発揮し、長距離でも疲れにくい、上質なグランドツーリング性能が魅力です
STI Sportが目指した、一台で異なる乗り味を楽しむ技術
一方、STI Sport系には、スバル初となるZF製電子制御ダンパーが採用されました。
開発責任者の五島賢氏は、従来のSIドライブが十分に使い分けられていなかったことや、スポーティな走りを好むドライバーと、快適性を求める家族の双方に応えたいという思いを語っています。
そこで生まれたのが、複数の車両制御を組み合わせてクルマの性格を変化させるドライブモードセレクトです。
街乗りではしなやかに、高速道路では落ち着いた走りを、ワインディングではスポーティな応答性を楽しめる。
さらに、リアサスペンション周辺の部品にも静粛性を高める工夫が施され、乗り心地の質感まで追求しています。
VN型レヴォーグのSTI Sportには、乗り心地を自在に変えられる電子制御ダンパーを採用。
普段の街乗りでは段差や路面の凹凸をしなやかに吸収し、スポーツ走行では車体の揺れや傾きを抑え、安定したコーナリングを楽しめます。
家族との快適なドライブも、自分で運転を楽しむ時間も、どちらも大切にできる。 一台で異なる走りの魅力を味わえるのが、STI Sportならではの価値です。
異なる足回りに共通する、スバルの考え方
GT・GT-Hは、機械的な工夫によって自然でバランスの良い走りを追求。
STI Sportは、電子制御技術を組み合わせることで、走行シーンに応じた幅広い特性を実現しています。
方法こそ異なりますが、目指した方向は同じです。
運転する人には操る楽しさを。同乗する人には快適な移動時間を。
足回りの進化からも、VN型レヴォーグが単なるスポーツワゴンではなく、長距離移動そのものを楽しめるグランドツーリングカーとして開発されたことが伝わってきます。
アイサイトXは、走る楽しさを奪う技術ではない
VN型レヴォーグでは、安全技術も大きく進化しました。
新世代アイサイトに加え、高精度地図データや衛星測位情報を利用する「アイサイトX」が採用されています。
一定の条件を満たした自動車専用道路では、渋滞時のハンズオフアシストなど、高度な運転支援を利用できます。
ここで考えたいのは、なぜスバルがスポーティなレヴォーグに、これほど高度な運転支援技術を搭載したのかということです。
運転する楽しさを重視するなら、ドライバーがすべて操作すればよいという考え方もあります。
しかし、実際の運転はワインディングを楽しむ時間ばかりではありません。
高速道路の単調な巡航や渋滞など、運転に負担を感じる場面もあります。
そうした場面で運転支援技術を活用し、ドライバーの負担を軽減することは、結果として長距離移動の快適性や安全性にもつながります。
もちろん、アイサイトXは自動運転ではなく、使用条件が定められた運転支援システムです。ドライバーには周囲を監視する責任があります。
運転を楽しみたい場面では自分で操り、負担の大きな場面では技術の力を借りる。
この考え方も、現代のグランドツーリングの一つの姿ではないでしょうか。
年次改良によって進化したVN型レヴォーグ
スバル車を語るうえで欠かせないのが、年次改良です。
VN型レヴォーグも、登場以来さまざまな改良が続けられています。
特に大きな変化として挙げられるのが、2023年のD型です。
従来のステレオカメラに加え、広角単眼カメラを採用することで、交差点などでの衝突回避支援性能を高めています。
さらに、車両周囲の状況を立体的に確認できる3Dビューモニターなど、安全性や使い勝手を向上させる装備が追加されました。
Apple CarPlayのワイヤレス接続や、車載システムの機能拡充など、デジタル装備にも改良が加えられています。
こうした改良を見ると、VN型は単に走行性能を高めるだけでなく、日常で使うクルマとしての完成度も高め続けていることが分かります。
年式によって装備や機能に違いがあることも、レヴォーグの興味深い部分です。
オーナーや自動車評論家は、VN型をどう評価しているのか？
メーカーが目指した性能と、実際に乗った人が感じる魅力は、必ずしも一致するとは限りません。
そのため、オーナーレビューや自動車評論家の評価も参考になります。
VN型レヴォーグの評価で目立つのは、車体のしっかりした感覚、ステアリング操作に対する自然な反応、高速道路での安定性、乗り心地の進化などです。
特に初代VM型から乗り換えたオーナーの中には、車体の振動の少なさや静粛性の向上、段差を通過したときの収まりの良さを評価する声があります。
一方で、燃費や大型ディスプレイの操作性、ナビゲーションの反応などに不満を感じるオーナーもいます。
こうした評価を見ると、VN型レヴォーグは走行性能だけでなく、快適性や日常での使いやすさまで含めて評価されていることが分かります。
また、2.4LのSTI Sport Rについては、エンジンの余裕ある加速性能だけでなく、ボディと足回りのバランスを評価する試乗記事も見られます。
ここで興味深いのは、単に速いという評価だけではないことです。
クルマ全体の動きに無駄が少なく、ドライバーが安心して走れること。
メーカーが目指したグランドツーリングの思想が、実際の走行評価にも表れているように感じます。
中古車としてのVN型にも注目したい
VN型レヴォーグは、登場から年月が経過し、中古車としても選択肢が増えてきました。
1.8Lと2.4Lではエンジンやトランスミッションの特性が異なり、GT-HとSTI Sportでは足回りや装備にも違いがあります。
さらに、年次改良によって安全装備や使い勝手も進化しています。
そのため、単純に年式や価格だけで比較するのではなく、それぞれのモデルが持つ特徴を理解することが大切です。
もちろん、個々の車両の整備状況やコンディションも重要になります。
中古車としての選び方や故障・メンテナンスについては、また別の機会に詳しく取り上げたいと思います。
最後に。レヴォーグが目指したのは、移動の質を高めること
VN型レヴォーグの開発資料を調べていくと、一つのことが見えてきます。
それは、スバルが単に高性能なステーションワゴンを作ろうとしたのではないということです。
新しいボディ構造、2ピニオン電動パワーステアリング、新開発エンジン、電子制御ダンパー、そしてアイサイトX。
これらは、それぞれが独立した技術ではありません。
ドライバーの操作に自然に反応し、路面の変化を穏やかに受け止め、長距離を走っても疲れにくく、安心して運転できるクルマを作るための技術です。
そして、ステーションワゴンとしての実用性もしっかり確保しています。
荷物を積み、家族や友人と出かけ、時には長い距離を移動する。
それでも、ドライバーが運転を楽しむことを忘れない。
ここに、レヴォーグというクルマの個性があるように思います。
WRX STIが、ドライバーの意思で速さを操る楽しさを追求したクルマだとすれば、VN型レヴォーグは、走行性能の高さを快適性や安全性にまで結びつけたクルマです。
速く走れることだけが、高性能ではない。
気持ちよく走り、安心して遠くまで移動できることも、クルマにとって大切な性能なのです。
VN型レヴォーグは、スバルが長年培ってきたグランドツーリングの思想を、現代の技術で表現した一台なのではないでしょうか。
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