WRX STI（VAB）の魅力｜EJ20と走りに込められたこだわり

WRX STI（VAB）後期型｜D・E・F型

2017年の大幅改良以降が後期型で、D・E・F型にあたります。

外観では、フロントバンパーやグリルまわりの造形がよりシャープになり、前期型よりも低くワイドに見えるデザインへ変更されました。

ヘッドライトやフロントまわりの印象も引き締まり、VABらしい迫力がより強くなったのが後期型の特徴です。

WRX STI（VAB）前期型｜A・B・C型

2014年の登場から2016年までが前期型で、A・B・C型にあたります。

外観は、後期型と比べるとフロントバンパーやグリルまわりの造形が比較的シンプルで、丸みのあるデザインが特徴です。

VABらしい力強さはありながら、後期型ほどシャープすぎず、少し落ち着いた表情を持っているのが前期型の魅力です。

2014年8月に登場したWRX STI（VAB）。

それまでの「インプレッサWRX STI」からインプレッサの名前が外れ、独立したWRX STIとして誕生したモデルです。

2019年にはEJ20型エンジンの生産終了が発表され、VABもその役割を終えることになりました。

しかし、生産終了から年月が経過した現在でも、多くのファンから支持され、中古車市場でも高い評価を受け続けています。

では、VABというクルマには、どのような魅力があるのでしょうか。

今回はメーカーの発表資料や当時の開発者インタビュー、自動車評論家の試乗評価、実際のオーナーの声などを参考に、普段あまり語られることのない開発のこだわりや技術的な特徴まで掘り下げてみたいと思います。

インプレッサから独立したWRX。その理由とは？

もともとWRXは、インプレッサの高性能スポーツモデルとして誕生しました。

しかし、2014年に登場したVABでは、インプレッサという車名から独立し、「WRX STI」という一つのモデルになりました。

単に名前を変えたわけではありません。

WRXのスポーツ性能やブランドとしての個性を、より明確にすることも狙いの一つだったと考えられます。

当時、スバルはWRX S4とWRX STIの2つのモデルを展開しました。

S4は高い動力性能を備えながら、快適性や安全性能を重視したスポーツセダン。

一方のSTIは、走る楽しさと操縦性能をさらに追求したモデルとして開発されています。

開発コンセプトは「Pure Power in Your Control」。

強大なパワーを、ドライバーの意思で自在に操ること。

最高出力だけでなく、ステアリング操作に対する反応や車体姿勢の安定性など、クルマ全体の動きを重視した開発が行われました。

VABは、単に速いクルマではなく、ドライバーが速さを操る楽しさを追求したスポーツセダンなのです。

インプレッサWRXから独立したVABは、歴代モデルが築いてきた走りのDNAを受け継ぎながら、「WRX STI」という一つのスポーツモデルとして進化しました。

目指したのは、単に速いクルマではなく、ドライバーが自分の意思で速さを引き出し、操る楽しさを感じられること。VABは、WRXの個性をより明確にした一台です。

レヴォーグと共通なのに、なぜWRX STIは違うのか？

意外に感じるかもしれませんが、VAB型WRX STIは、初代レヴォーグやWRX S4と基本的な車体構造を共有しています。

当時の開発者インタビューでも、レヴォーグとWRXの開発には多くの共通点があったことが語られています。

しかし、クルマの性格は大きく異なります。

レヴォーグは、走行性能とワゴンとしての実用性を両立させることを重視。

一方のWRX STIでは、高い操縦性能とドライバーの操作に対する応答性を追求しています。

その違いは、ボディや足回りの設計にも表れています。

VABではサスペンションの取り付け部分や車体各部の剛性を高め、ステアリング操作に対して車両がより正確に反応するように設計されています。

さらに、専用の倒立式フロントストラットや、強化されたステアリングシステムなども採用されました。

ここで重要なのは、単にサスペンションを硬くしているわけではないという点です。

ボディ剛性を高めることでサスペンションが本来の働きを発揮しやすくなり、操縦安定性と乗り心地の両立にもつながります。

共通の車体構造を使いながらも、目指す走りによってクルマの性格を変えている。こうした開発の考え方も、スバルらしい部分ではないでしょうか。

レヴォーグは、快適性・高速安定性・実用性を重視したスポーツワゴン。

WRX STIは、ステアリングの反応や旋回時の姿勢など、ドライバーが思い通りに操れることを優先しています。

同じ土台でも、「快適に速く走る」か「速さを操る」かで性格は大きく異なります。

張り出したフェンダーにも意味がある

VABの外観で印象的なのが、力強く張り出したフロントフェンダーです。

初代レヴォーグと見比べると、WRXの方が明らかにスポーティで、力強い印象を受けます。

フロントフェンダーには特徴的なガーニッシュが設けられ、ボディ側面のデザインにも独自性が与えられています。

単に派手に見せるためではなく、WRXという高性能モデルの個性を視覚的に表現する役割も担っています。

また、フェンダーの形状やフロントバンパーのデザインは、タイヤまわりの空間や外装部品との取り合いにも関係します。

こうした部分は、プレス成形された金属パネルと樹脂製部品を組み合わせて作られており、外観のデザインを実際の量産車として成立させるには、さまざまな製造上の制約もあります。

個人的には、VABのフロントフェンダーは、このクルマの魅力をよく表している部分だと思います。

ボンネットのエアインテーク、大きく張り出したフェンダー、低く構えたフロントマスク。

これらが組み合わさることで、遠くから見てもWRX STIと分かる独特の存在感を生み出しています。

EJ20は、単に古いエンジンではない

VABに搭載されているのは、2.0L水平対向4気筒ターボのEJ20型エンジンです。

最高出力308PS、最大トルク422N・mという性能を発揮します。

しかし、このエンジンの魅力は数字だけではありません。

現在のターボエンジンは低回転から大きなトルクを発生させるものが増え、日常走行でも力強い加速を得られるようになりました。

一方、EJ20には、回転を高めながらパワーを引き出していく楽しさがあります。

エンジン回転を上げ、ターボの過給が高まり、さらに加速していく感覚。

高回転まで回して楽しめるエンジン特性は、多くのファンを魅了してきました。

さらに興味深いのは、長年使われてきたEJ20にも、VABへの搭載にあたって改良が加えられていたことです。

例えば、インタークーラーの冷却効率や圧力損失の改善など、細かな部分まで見直されています。

基本設計が古くても、長年の開発によって完成度を高めてきたエンジンなのです。

そして、EJ20は長いモータースポーツの歴史を持っています。

世界ラリー選手権やニュルブルクリンク24時間レースなど、さまざまな舞台で培われてきた技術と経験。

こうした背景も、EJ20が単なる動力源以上の存在として評価される理由でしょう。

EJ20は、スバルを代表する2.0L水平対向4気筒ターボエンジンです。

低重心のレイアウトと高回転まで伸びる特性に加え、すでに生産を終えており、今後新たに作られることのないエンジンという点も、VABの大きな価値のひとつです。

6速マニュアルにも熟成の歴史がある

VABには強化された6速マニュアルトランスミッションが搭載されています。

EJ20の高出力を受け止めるため、十分な強度を確保しながら、操作感にもこだわって設計されています。

この6MTも、先代モデルから単純に引き継いだだけではありません。

シフト操作時の節度感を改善するため、内部機構にも改良が加えられています。

特に、シフトレバーを各ギアからニュートラルに戻した際の手応えなど、ドライバーが直接感じる部分まで磨かれているのは興味深いところです。

スポーツカーにとって、マニュアルトランスミッションは単なる変速装置ではありません。

クラッチを踏み、シフトレバーを操作し、エンジン回転を合わせながら走る。

その一連の操作そのものが、運転の楽しさにつながっています。

EJ20と6速マニュアルの組み合わせは、VABの魅力を語るうえで欠かせない存在です。

VABの6速MTは、EJ20の高出力を受け止める強度に加え、ギアが入るときの節度感や、操作に対するダイレクトな反応が魅力です。

クラッチ操作とシフトチェンジを自分で合わせながら走ることで、クルマを機械として操っている感覚を濃く味わえます

DCCDが生み出す独特の走行感覚

VABにはマルチモードDCCDが採用されています。

DCCDはセンターデフの差動制限を制御し、前後輪の駆動力の伝達特性を変化させるシステムです。

一般的なAWDのように滑りやすい路面での安定性を高めるだけでなく、コーナリング性能にも深く関わっています。

例えば、センターデフの差動制限を強めれば、前後輪の回転差が抑えられ、トラクションを確保しやすくなります。

一方で、差動制限が強すぎると、コーナーではクルマが曲がりにくくなることもあります。

そのため、加速時の安定性と旋回時の動きやすさを、どのように両立するかが重要になります。

VABでは、この制御をドライバーが選択することもできます。

単に四輪を駆動するだけではなく、クルマの動きそのものを作り出すための技術なのです。

DCCDは、センターデフの差動制限を電子制御し、前後輪の回転差をどこまで許すかを細かく調整する仕組みです。

差動制限を強めると、前後輪をより強く結びつけてトラクションを確保しやすくなります。逆に弱めると前後輪の回転差を使いやすくなり、コーナーではクルマを曲げやすくなります。

つまりVABは、状況に応じて「安定して前へ進む力」と「曲がりやすさ」のバランスを変えられる。これがDCCDならではの面白さです。

2017年のD型は、なぜ大きな進化だったのか？

VABの歴史の中で、大きな転換点となったのが2017年のD型です。

外観ではフロントバンパーのデザインが変更され、冷却性能への配慮も強化されました。

Type Sには19インチホイールが採用され、ブレーキもフロント6ポット、リア2ポットのbrembo製キャリパーへと進化しています。

しかし、最も注目したいのはDCCDの変更です。

前期型では、機械式LSDと電子制御式LSDを組み合わせた方式が採用されていました。

この方式は、トラクションや安定性を確保しやすい一方で、コーナリング時に機械式LSDの差動制限が影響し、曲がりにくさにつながる場合がありました。

そこでD型では、機械式LSDを廃止し、電子制御式に一本化しました。

これによって、コーナーに進入するときには曲がりやすさを重視し、立ち上がりでは必要なトラクションを確保するなど、状況に応じた制御の自由度が高まっています。

実際に元WRCドライバーの新井敏弘氏も、C型とD型を比較した試乗で、この変化を高く評価しています。

従来よりもフロントがスムーズに向きを変え、クルマ全体の動きが変わったことが紹介されています。

また、DCCDだけでなく、サスペンションのスプリングや減衰力、リアスタビライザーなども見直されています。

つまり、D型の進化は単に電子制御を変更しただけではありません。

クルマ全体のバランスを見直し、より自然に曲がるスポーツセダンへと進化させた改良だったのです。

前期型には前期型の魅力がある

ここで一つ考えたいのが、前期型と後期型の評価です。

一般的には、大幅改良後のD型以降が高く評価される傾向があります。

実際に、D型ではDCCDや足回り、ブレーキなどが進化しており、メーカーが目指した操縦性能は高められています。

しかし、だからといってA～C型の魅力がなくなるわけではありません。

前期型は機械式LSDを組み合わせたDCCDを搭載しており、後期型とは異なる駆動力の伝わり方や操縦感覚を持っています。

この違いを好むドライバーもいるでしょう。

また、フロントデザインも前期型と後期型では印象が異なります。

外観の好みも含めて、どちらが魅力的かは人によって違うものです。

中古車として選ぶのであれば、年式だけでなく、実際の車両状態や装備、価格とのバランスも大切になります。

特に、程度の良い前期型を適切な価格で購入できるのであれば、それも十分に魅力的な選択肢だと思います。

前期型WRX STIの魅力は、後期型より少し機械的で、ドライバーに近い感覚が残っていること。

機械式LSDを組み合わせたDCCDによる力強い駆動感や、前期型ならではのシャープなフロントデザインなど、A〜C型にしかない個性があります。

最新型の完成度とは違う、少し荒々しく、操るほど味が出るフィーリングも前期型の魅力です。

オーナーの評価から見える、VABの個性

実際のオーナーレビューを見ると、VABの評価には興味深い特徴があります。

高く評価されるのは、EJ20の加速感、6MTの操作感、高速走行時の安定性、そしてAWDによる安心感などです。

一方で、乗り心地の硬さ、ロードノイズ、燃費、クラッチ操作などについては不満も見られます。

特にクラッチについては、つながる位置や操作感に違和感を持つオーナーもいるようです。

これは、実際の車両状態やドライバーの運転経験、好みによっても感じ方が変わる部分でしょう。

また、VABは4ドアセダンという実用性を持っています。

高性能なスポーツモデルでありながら、後部座席やトランクを備え、日常生活でも使えることは大きな魅力です。

普段は買い物や通勤に使用し、休日にはワインディングを楽しむ。

そんな使い方ができることも、VABが長く支持される理由の一つではないでしょうか。

中古車としてのVABは、何を確認するべきか？

VABは生産終了から年数が経過し、初期型では10年以上が経過しています。

そのため、これから購入する際には、年式や走行距離だけでなく、車両状態を丁寧に確認する必要があります。

特に重要なのが、エンジン、クラッチ、ミッション、冷却系統、エアコンなどです。

例えば、クラッチまわりではレリーズベアリングの異音やクラッチ本体の摩耗など、実際に修理・交換された事例が見られます。

ただし、個別の故障事例があるからといって、すべてのVABに同じ不具合が発生するわけではありません。

また、スポーツモデルである以上、過去の使用状況も重要になります。

エンジンや足回りの改造歴、サーキット走行の有無、整備履歴、保管状態など、確認しておきたい点は少なくありません。

走行距離が少ないという理由だけで、良質な車両と判断するのも難しいところです。

長期間動かされていなかった車両では、ゴムや樹脂部品の劣化が進んでいることもあります。

反対に、定期的に整備され、大切に使用されてきた車両には、走行距離だけでは分からない良さがあります。

VABを長く楽しむためには、購入時の価格以上に、そのクルマがこれまでどのように扱われてきたかを知ることが大切だと思います。

最後に。VABが今も人を魅了する理由

現在では、VABが登場した当時よりも高性能なクルマが数多く存在しています。

電子制御技術も進化し、エンジン性能や快適性、安全性能も大きく向上しました。

しかし、クルマの魅力は新しさや性能の数字だけでは決まりません。

VABには、長年磨き上げられてきたEJ20、6速マニュアル、DCCD、そしてドライバーの操作に対する応答性を追求した車体設計があります。

その一つひとつには、スバルが長年培ってきた技術や開発者のこだわりが詰まっています。

さらに、年次改良によって走りの完成度を高めながらも、前期型と後期型では異なる個性を持っているところも面白い部分です。

すべての人にとって快適で、誰にでも扱いやすいクルマではないかもしれません。

それでも、エンジンを回し、シフトを操作し、自分の意思でクルマを走らせる。

その楽しさを大切にしたい人にとって、VABは今でも非常に魅力的なクルマだと思います。

速いから楽しいのではなく、自分で操るから楽しい。

VABというクルマの魅力は、まさにそこにあるのではないでしょうか。