WRX S4（VBH）を解説｜FA24とSPTが生んだ、新世代スポーツセダンの魅力
更新日：11月5日
2021年11月に登場した2代目WRX S4（VBH型）。
先代VAG型から約7年。フルモデルチェンジによって生まれ変わったWRX S4は、エンジン、トランスミッション、ボディ構造、足回り、そしてデザインに至るまで、大きな進化を遂げました。
しかし、新型の発表時に少し意外だったのが、エンジンの最高出力です。
先代VAG型が2.0Lターボで300PSを発揮していたのに対し、新型VBHでは排気量を2.4Lに拡大しながら、最高出力は275PSとなりました。
排気量が増えたのに、最高出力は下がっている。
高性能スポーツセダンとして、少し不思議に感じた方もいるのではないでしょうか。
ところが、メーカーの開発資料や自動車評論家の試乗評価を調べていくと、VBHが目指したのは、単純に最高出力を競うことではなかったと分かります。
今回は、FA24型エンジンやスバルパフォーマンストランスミッション、特徴的なデザイン、車体設計などを通じて、VBH型WRX S4が追求した走りの魅力を紐解いてみたいと思います。
大型リアウィングとSTIエアロパーツを装着したWRX S4 STI Sport R EX。低く構えたフロントスポイラーから力強いサイドラインへと続く造形が、VBH型のワイドなスタイルを一層引き立てています。リアウィングが生み出す迫力ある後ろ姿も印象的で、WRXが受け継いできたスポーツセダンとしての個性を際立たせています。
WRX S4が目指したのは、速さだけではないスポーツセダン
WRXと聞くと、世界ラリー選手権などのモータースポーツで培われた高性能な走りを思い浮かべる方も多いでしょう。
その歴史を受け継ぐWRX S4ですが、VAB型WRX STIとは異なる方向性を持っています。
VABがEJ20と6速マニュアルを組み合わせ、ドライバーが積極的に速さを操る楽しさを追求したモデルだとすれば、S4は高い走行性能に快適性や安全性を組み合わせたスポーツセダンです。
VBHでは、この考え方をさらに進化させています。
メーカーが重視したのは、動力性能、操縦安定性、静粛性、乗り心地、そして安全性能を総合的に高めることでした。
速く走ることだけでなく、誰もが安心して高い性能を引き出せること。
さらに、日常の移動から長距離ドライブ、ワインディングまで、一台で幅広く楽しめること。
VBHは、スポーツ性能を犠牲にして快適性を高めたのではなく、スポーツ性能の高さを日常でも感じられるクルマを目指したモデルなのです。
2.4L水平対向ターボの力強い加速と、シンメトリカルAWDによる優れた走行安定性。高剛性ボディと進化したトランスミッションが、思いどおりのハンドリングと快適な乗り心地を実現。街乗りからワインディングまで、走る歓びを味わえるスポーツセダンです。
なぜ2.4Lになったのに、最高出力は275PSなのか？
VBHに搭載されたFA24型エンジンは、2.4L水平対向4気筒直噴ターボです。
最高出力275PS、最大トルク375N・mを発揮します。
先代VAGに搭載されていたFA20型は、最高出力300PS、最大トルク400N・mでした。
数字だけを比較すると、先代の方が高性能に見えるかもしれません。
しかし、エンジンの魅力は最高出力だけでは決まりません。
FA24で注目したいのは、アクセル操作に対する反応と、実際の走行で使いやすいトルク特性です。
排気量を400cc拡大することで、低回転域から余裕ある力強さを発揮し、アクセルを踏み込んだ際にも自然にトルクが立ち上がる特性を目指しています。
さらに、高回転域でもトルクの落ち込みを抑え、加速が途切れにくいよう工夫されています。
例えば、高速道路への合流や追い越し加速。
エンジンを必要以上に高回転まで回さなくても、アクセル操作に応じて力強く速度を高められることは、大きな魅力です。
また、ワインディングでは、コーナーから立ち上がる際のアクセル操作に対して、どれだけ自然に加速してくれるかも重要になります。
最高出力が大きくても、必要なときに思いどおりの力を引き出せなければ、必ずしも気持ちの良い走りにはつながりません。
最高出力の数字を追い求めるのではなく、実際に運転して気持ちよく感じられる性能を磨く。
FA24の開発には、そんな考え方が感じられます。
もちろん、275PSという数字も十分に高性能です。
そして、その性能をどのように路面へ伝え、ドライバーがどう感じるか。
ここに、VBHのもう一つの大きな進化があります。
FA24型2.4L水平対向ターボは、最高出力275PS、最大トルク375N・mを発揮。低回転から湧き上がる豊かなトルクが、街乗りでは余裕と快適さを、高速道路やワインディングでは胸のすく加速を生み出します。普段は扱いやすく、踏み込めば力強い。そんな走りの二面性こそ、WRX S4の大きな魅力です。
CVTをスポーツトランスミッションへ進化させるという挑戦
VBH型WRX S4で、特に注目したいのがスバルパフォーマンストランスミッション（SPT）です。
従来のスポーツリニアトロニックをさらに進化させ、エンジンとの協調制御や変速応答性を高めたトランスミッションです。
そもそもCVTは、一般的な有段式ATとは異なり、変速比を連続的に変化させる構造を持っています。
エンジンを効率の良い回転域で使いやすく、滑らかな加速を得られることが特徴です。
一方、スポーツ走行では、アクセルを踏み込んだときにエンジン回転だけが先に上昇するような感覚や、変速時の手応えの少なさを好まないドライバーもいます。
そこでスバルは、CVTの利点を残しながら、よりスポーティな走行感覚を実現しようとしました。
SPTでは、アクセル操作に対する変速応答を高めるとともに、スポーツ走行時には有段式トランスミッションのようなステップ変速を行います。
さらに、コーナー進入時には走行状況に応じて変速比を制御し、旋回中には不用意な変速を抑えるなど、ドライバーが運転しやすい状態を維持する工夫も施されています。
例えば、ワインディングを走っている場面。
コーナー手前で減速し、ステアリングを切り込み、出口でアクセルを踏み込む。
この一連の動作に対して、トランスミッションが適切な変速比を選択してくれれば、ドライバーはステアリングやアクセル操作に集中できます。
単に変速が速くなっただけではなく、クルマの動きを予測しながら走りを支える制御へと進化しているのです。
マニュアル操作の楽しさとは違う方法で、ドライバーの意思に応えるスポーツセダンを作る。
ここに、スバルがSPTを開発した意味があるのではないでしょうか。
従来のCVTは、変速ショックの少ない滑らかな加速が特徴。一方、WRX S4のSPTは、その快適性を保ちながら変速応答を高め、スポーツ走行時には有段ATのようなメリハリある変速を実現。コーナーでは走行状況に合わせて変速比を制御し、立ち上がりでも力強く加速。CVTの扱いやすさに、走る楽しさを加えたトランスミッションです。
賛否の分かれる樹脂フェンダー。そのデザインに込められた意味
VBHの外観で、最も印象的なのが前後フェンダーを取り囲む黒い樹脂製クラッディングです。
先代VAG型とは大きく異なるデザインで、登場当初から好みが分かれた部分でもあります。
しかし、このデザインにはメーカーなりの考え方があります。
VBHでは、スバルのデザイン思想「BOLDER」を発展させ、「Aggressive」をコンセプトに掲げました。
フロントからリアにかけて力強く張り出したフェンダー、低く構えたフロントマスク、そして前へ進もうとするようなキャラクターライン。
四輪がしっかりと路面を捉え、力強く走る姿を外観でも表現しています。
さらに興味深いのが、樹脂製パーツの機能性です。
フェンダー周辺の樹脂部品には空気の流れを考慮した表面処理が施されており、車体下部の空力設計とともに、走行時の空気の流れを整える狙いがあります。
つまり、単なる装飾として取り付けられているわけではありません。
ただ、機能性があるからといって、すべての人がそのデザインを好むとは限りません。
実際に海外の自動車評論でも、力強いスタイルを評価する声がある一方、樹脂部分の面積や見た目に違和感を示す意見があります。
ここは、クルマのデザインの面白いところです。
メーカーが機能性や新しさを追求した結果が、必ずしもすべてのユーザーの好みに一致するとは限りません。
それでも、先代から大胆にデザインを変えたことには、WRXを新しい世代へ進化させようとする意欲が感じられます。
VBH型WRX S4の樹脂フェンダーには、六角形の凹凸を施した「ヘキサゴン空力テクスチャー」を採用。表面の細かな凹凸が大きな空気の渦の発生を抑え、走行安定性の向上に貢献します。さらに、フロントフェンダー後部のエアアウトレットがホイールハウス内の空気を排出。大胆なデザインには、スバルが追求する空力性能へのこだわりが込められています
ボディ構造の進化が変えた、ハンドリングと乗り心地
VBHでは、スバルグローバルプラットフォームを採用し、フルインナーフレーム構造によって車体剛性を高めています。
この構造は、先に車体の骨格を強固に組み上げ、その後に外板パネルを取り付けるという製造方法を採用したものです。
車体全体の骨格をより連続性の高い構造とすることで、ボディのねじれや微細な変形を抑えています。
ここで重要なのは、単にボディを頑丈にしただけではないということです。
ステアリング操作や路面からの入力に対して車体が不必要に変形すると、サスペンションが本来の性能を発揮しにくくなることがあります。
反対に、車体がしっかりしていれば、サスペンションがより正確に働き、ドライバーの操作に対して自然に反応しやすくなります。
コーナーでハンドルを切ったとき、クルマが遅れずに向きを変えること。
路面の段差を通過しても、車体の揺れが不必要に残らないこと。
高速道路でも直進安定性が高く、余計な修正操作を必要としないこと。
こうした違いが、実際の運転で感じる質の高さにつながります。
ボディ剛性を高めることは、スポーツ性能だけでなく、乗り心地や疲れにくさを高めることにもつながるのです。
VBH型WRX S4は、スバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造により高いボディ剛性を実現。車体のねじれを抑え、正確なハンドリングと優れた走行安定性を発揮します。スポーツ性能だけでなく、快適な乗り心地や長距離走行での疲れにくさにも貢献しています。
走りの質を磨き上げた、2つのサスペンション開発思想
WRX S4（VBH型）の魅力を語るうえで欠かせないのが、グレードごとに異なるサスペンションの設計です。
GT-H系には固定減衰力式ダンパー、STI Sport R系には電子制御ダンパーを採用しています。
しかし、この違いは単なる装備の差ではありません。どちらも高い走行安定性と快適な乗り心地を目指しながら、それぞれ異なる方法で走りの質を追求しています。
GT-Hが追求した、機械的な工夫によるしなやかな走り
GT-H系に採用されるのは、KYB製の固定減衰力式ダンパーです。
注目したいのは、フロントダンパー内部に設けられた「リバウンドスプリング」という機構です。
コーナリング時には車体が外側へ傾き、内側のサスペンションが伸びようとします。リバウンドスプリングは、この伸び側の動きを機械的に抑えることで、過度なロールを抑制する役割を担っています。
さらにVBHでは、先代に対してサスペンションストロークをフロント約5％、リア約20％拡大。タイヤが路面の凹凸に追従しやすい設計としています。
リアスタビライザーの車体直付けなど、取り付け構造にも改良が加えられました。
こうした工夫によって、GT-Hは電子制御に頼ることなく、路面をしなやかに捉える乗り心地と、スポーツセダンらしい安定したハンドリングを両立しています。
機械的な構造を丁寧に磨き上げることで、走りの質を高める。
GT-Hの足回りには、そんなスバルの開発思想が表れています。
GT-Hのサスペンションには、電子制御に頼らないスバル独自の工夫が光ります。フロントダンパーに内蔵されたリバウンドスプリングがコーナリング時の車体の傾きを抑え、先代より拡大されたサスペンションストロークが路面への追従性を向上。さらにリアスタビライザーの車体直付けにより、しなやかな乗り心地と安定したハンドリングを両立しています。
STI Sport Rが追求した、走行シーンに合わせて変化する足回り
一方、STI Sport R系には電子制御ダンパーが採用されています。
このシステムは、走行状況や選択したドライブモードに応じてダンパーの減衰力を調整し、異なる乗り味を実現するものです。
街乗りでは段差や細かな凹凸をしなやかに受け止め、高速道路では落ち着いた車体の動きを保つ。そしてワインディングでは、コーナリング時のロールや姿勢変化を抑え、より引き締まった走りを楽しめます。
さらにドライブモードセレクトでは、エンジンやトランスミッション、ステアリングなどの特性も連動して変更できます。
普段は快適なスポーツセダンとして使用し、走りを楽しみたい場面では、よりスポーティな特性へと切り替える。
一台で異なる走行感覚を楽しめることが、STI Sport R系ならではの魅力です。
WRX S4の電子制御ダンパーは、走行状況に応じて減衰力を自動で調整し、街乗りではしなやかな乗り心地を、スポーツ走行では安定したコーナリング性能を実現します。快適性と走る楽しさを一台で両立できることが、大きな魅力です。
異なる技術が目指した、共通の走りの質
興味深いのは、GT-HとSTI Sport Rのどちらも、単純にサスペンションを硬くすることでスポーツ性能を高めているわけではないということです。
GT-Hは、リバウンドスプリングやストローク量、取り付け構造の工夫によって、バランスの良い走りを追求。
STI Sport Rは、電子制御によって走行シーンに合わせた特性の変化を実現しています。
その方法は異なりますが、目指す方向は共通しています。
タイヤがしっかりと路面を捉え、ドライバーの操作に自然に応えること。そして、スポーツ走行だけでなく、普段の移動でも快適に走れること。
サスペンションの違いからも、WRX S4が速さだけにとどまらない、走りの質を大切に開発されたスポーツセダンであることが伝わってきます。
スポーツセダンだからこそ、アイサイトXを搭載する意味がある
VBHでは、新世代アイサイトに加え、EXグレードに高度運転支援システム「アイサイトX」が採用されました。
高精度地図データや衛星測位情報などを活用し、一定条件下の自動車専用道路では渋滞時のハンズオフアシストなどを利用できます。
高性能なスポーツセダンに、なぜここまで高度な運転支援技術が必要なのでしょうか。
運転を楽しむことを重視するなら、すべて自分で操作したいと考える方もいるでしょう。
しかし、実際の運転には、高速道路での単調な巡航や渋滞など、必ずしも楽しいとはいえない時間もあります。
そうした場面では運転支援技術を活用し、ドライバーの負担を軽減する。
そして、ワインディングなどでは、自分の意思でクルマを操る楽しさを味わう。
この考え方は、現代の高性能スポーツセダンとして理にかなっていると思います。
もちろん、アイサイトXは自動運転ではなく、使用できる条件が定められた運転支援システムです。ドライバーによる周囲の監視は欠かせません。
それでも、スポーツ性能と安全技術を高いレベルで両立しようとする姿勢は、VBHの大きな特徴でしょう。
国内外の自動車評論家は、VBHをどう評価したのか？
メーカーの開発思想が実際の走行にどう表れているのか。
国内の試乗記事を見ると、FA24の加速特性、SPTの変速応答、ボディの安定感、電子制御ダンパーの乗り味などが評価されています。
特に興味深いのは、最高出力が先代より低くなっているにもかかわらず、実際の走行ではエンジンの力強さや扱いやすさを高く評価する意見があることです。
これは、エンジン性能が最高出力だけでは決まらないことを示しています。
一方、海外の評価では少し違った視点も見られます。
北米仕様のWRXには6速マニュアルが設定されており、国内仕様のS4とは商品構成が異なります。
そのため、海外ではMTモデルとの比較からCVTの走行感覚について厳しい評価が見られることもあります。
また、樹脂フェンダーのデザインやロードノイズ、燃費などについても意見が分かれています。
こうした評価を見ると、VBHは誰もが無条件に満足するクルマではないことが分かります。
しかし、それは高性能スポーツモデルとしての個性があるからともいえるでしょう。
大切なのは、メーカーが目指した方向性と、自分がクルマに求めるものが合っているかどうかです。
アイサイトは、前のクルマとの距離を保ったり、衝突を避けるためのブレーキ操作を支援する安全技術です。さらに進化したアイサイトXは、高速道路のカーブや自車位置も把握し、速度調整や車線変更をサポート。渋滞時には一定条件でハンドルから手を離すことも可能です。長距離運転や渋滞時の疲労を軽減し、WRX S4の快適性をさらに高めています。
実際のオーナーが感じている魅力と不満
みんカラなどのオーナーレビューにも、VBHの特徴がよく表れています。
特に高く評価されているのは、FA24の余裕あるトルク、高速道路での直進安定性、ボディのしっかりした感覚、そして電子制御ダンパーによる乗り味です。
また、アイサイトXなどの運転支援機能によって、長距離移動が楽になったという声も見られます。
一方で、燃費やハイオクガソリンによる維持費、ロードノイズ、大型ディスプレイの操作性などには不満の声もあります。
こうした部分も、実際に所有してみなければ分からない評価でしょう。
特に燃費については、排気量2.4Lのターボエンジンを搭載したAWDスポーツセダンである以上、経済性を最優先したモデルとは性格が異なります。
その一方で、十分な動力性能を備えながら、4ドアセダンとしての日常的な実用性も確保しています。
家族や友人を乗せて出かけることができ、荷物も積める。
普段は快適に使用しながら、休日には運転そのものを楽しめる。
この幅広さも、WRX S4ならではの魅力ではないでしょうか。
年次改良によって磨かれてきた完成度
VBH型WRX S4も、発売以降、年次改良によって装備や安全性能が進化しています。
特に2023年の改良では、新世代アイサイトに広角単眼カメラが追加され、安全性能が向上しました。
また、デジタルマルチビューモニターの機能拡充や、大型リアスポイラーの設定なども行われています。
さらに2024年の改良では、運転支援制御の見直しや内外装の変更など、快適性や商品力を高める取り組みが続けられました。
こうした改良も、単に装備を増やすためだけのものではありません。
実際にクルマを使用する場面を考えながら、走りや使い勝手、安全性を少しずつ磨き上げていく。
スバルが長年続けてきたクルマづくりの姿勢が、VBHにも表れているように思います。
最後に。WRX S4が目指した新しいスポーツセダンの姿
VBH型WRX S4を調べていくと、先代VAGからの変化には明確な方向性があることが見えてきます。
最高出力は300PSから275PSへ。
しかし、排気量を拡大したFA24によって、実用域での扱いやすさと加速の余裕を追求しました。
トランスミッションも、従来のCVTからSPTへと進化。
ボディ構造や足回りを見直し、スポーツ走行時の応答性だけでなく、乗り心地や安定性も高めています。
さらにアイサイトXなどの運転支援技術を組み合わせることで、高性能なスポーツセダンを日常でも安心して楽しめるクルマへと進化させました。
もちろん、EJ20と6速マニュアルを組み合わせたVABのような、機械を自分で操る楽しさとは異なります。
しかし、その違いを単純な優劣で考える必要はないでしょう。
VABにはVABの魅力があり、VBHにはVBHならではの魅力があります。
高い動力性能を備えながら、誰もがその性能を引き出しやすく、日常から長距離移動まで快適に使えること。
そして、必要なときにはスポーツセダンらしい力強い走りを楽しめること。
最高出力の数字を競うだけではなく、実際に走らせたときの気持ちよさを追求する。
それこそが、VBH型WRX S4の目指した新しいスポーツセダンの姿なのではないでしょうか。
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